老子夢寐以求的老馬:R75－S.Pz.Abt 502 E-COMPANY

偶們的主角，R75[註](後頭就是我另一個渴望:半履帶機車)

The BMW R75 is a World War II-era motorcycle and sidecar combination produced by the German company BMW.
“R75”是一款由＂巴伐利亞引擎廠＂(BMW; Bayerische Motoren Werke AG，台灣又稱為＂寶馬＂汽車)在二戰時期的機車，它通常與加掛的邊車成為一種組合性的結構與外貌。

In the 1930s BMW were producing a number of popular and highly effective motorcycles. In 1938 development of the R75 started in response to a request from the German Army.
寶馬汽車在1930年代的時候生產了不少廣受好評的高性能機車，因此在1938年受到德國陸軍的請託開始設計生產有名的R75機車。

Preproduction models of the R75 were powered by a 750 cc side valve engine, which was based on the proven R12 engine. However it was quickly found necessary to design an all new OHV 750 cc engine for the R75 unit. This OHV engine later proved to be the basis for subsequent post-war twin BMW engines like the R51/3, R67 and R68.
R75機車是一款排氣量750cc的水平對臥氣冷引擎，寶馬汽車由旁系的R12機車進行研發改善而來成為R75，但是R12的汽缸採用側頭閥(side valve)，這種閥門儘管有著精巧的結構，但是排放交換率接近其差無比的程度；新鮮的油氣跟燃燒的要排放廢氣用同一個管道，如果只是為了貪圖它對汽缸的體積僅僅只有縮小貢獻的話，這種引擎不如不要。

R12
http://www.motorcycle.com/manufacturer/bmw/1937-bmw-r12-679.html

所以寶馬汽車採用過頂閥，利用槓桿原理讓壓桿壓／頂汽門，增加燃燒與排放效率，使引擎的馬力大為提升。不過不要高興太早，這樣只讓引擎從R12引擎的16匹馬力跳成28匹馬力。話雖如此，這兩個數字也夠狂電光陽機車所有的爛小車；你看光陽機車的技術連1930年代的機車都比不上。

R75引擎的成功除了造就軍方對它的滿意度與成為部隊當中的正式編裝之外，一直到戰後讓寶馬汽車機車部門重新站起來的也是這款引擎，因為戰後的R51/3，R67，R68這幾款機車依舊延續同一個架構，只是在排氣量上有些變化而已。(請不要望文生義以為R後面的數字就一定是標準排氣量～)

The third side-car wheel was driven with an axle connected to the rear wheel of the motorcycle, effectively making it a three-wheeled vehicle. These were fitted with a locking differential and selectable road and off-road gear ratios through which all four and reverse gears worked. This made the R75 highly manoeuvrable and capable of negotiating most surfaces. A few other motorcycle manufactures, like FN and Norton, provided an optional drive to sidecars but with very limited success.

The BMW and its rival Zündapp were both widely used by the Wehrmacht in the Eastern Front and North African Campaign.
一般說來邊車除了給予機車在靜態下的支撐平衡之外，基本上它是個有過無功又累贅的結構，而且也會造成一些操控上的影響，甚至可以說是種妨礙；機車往左彎的時候，右邊的成員要往右倒，機車往右彎的時候，成員卻什麼也不用做。如果機車左轉不往右倒，那左邊不遠的地上等會就攤著兩張穿著德軍制服的肉餅。

寶馬的工程師心思很細密，因為軍方要求邊車還要有MG34機槍架與7.92mm毛瑟子彈箱夾；如果你以為坐在邊車裡可以兩腿一伸舒舒服服地打瞌睡那你就錯的離譜，你想不想用膝蓋跟彈藥箱互相對幹？很爽的唷！

所以工程師把機車後輪跟邊車的輪子用一個固定差速器整合在一起，一般差速器差別在於左右後輪可以用不同的輪轉速傳遞扭力，通常是過彎的外側輪要多過內側輪，而R75的固定差速器則是怎麼過彎，兩個後輪都沒有差別用同一個輪轉速，這樣的話，扭力的輸出就會變的很穩定，並且提升牽引力；你要用R75拖一門Pak36是還OK的，儘管那不是R75主要該執行的勤務。

但是有好有壞的是，這個沒差的差速器造成R75有個嚴重的後輪磨耗問題，因為兩個後輪的輪轉速都一樣，所以轉彎的時候，本來內側的輪子應該轉速低於外側，但是因為沒差，所以每次轉彎，內側輪就給它磨的一個不行。我們要知道輪胎這玩意兒就算再便宜，它還是要錢，磨的兇，它就更死要錢，官兵執行勤務可是右手一個催灌到底，那輪胎就要錢要到死…真的，德國的命脈就是這樣一部分一部分這樣被要到死的；你見過德國有橡膠樹？懂了吧～？

而且你別看R75在德軍當中的產量不大，大約是一萬輛，這是第一，第二個是加上邊車就有420公斤，還是沒加上機油跟燃油的時候，等你都添滿，然後MG34上架，彈藥上架，人上車，這有多重啦？然後從重量看輪胎的磨耗，包括起步，煞車，轉彎；老德的毛病通常喜歡把胎壓打高一點飽一點，這對胎紋的消失更是起了無比而巨大的貢獻！！

俺的老虎加滿油也不過245公斤俺就已經很靠碑了，俺又重達0.08噸，一條胎沒它媽個ㄍㄧㄥ個5000公里俺可是會淚流滿面的；一條胎要它媽個200-美金大洋，我怎麼不聞皮夾打開聲而痛哭流涕？

所以你不難得知德國就算沒被打敗，這些巨大的消耗也要玩死自己！！

另外這個沒差的差速器還有娛樂的功用，就是在俄羅斯的冬天，加掛邊車的R75很輕鬆地用右手輕輕一催油門，就可以在路上開始整台車翩翩跳起華爾茲舞，嫌不夠要跳現在的搖頭舞也不是問題。

說完缺點之後，這個沒差的差速器除了可以拖個Pak 36往前衝之外，這個沒差的差速器連接前面具有四個前進檔一個倒退檔的齒輪箱，而這個齒輪箱不僅僅檔比大，後面接的飛輪也大，而且還笨；這在發動的時候可以讓你幹天幹地幹你老母沒給你生個黃金大腿(R75的發動踏板跟桿子在左腳蹬後面)，但是一發起來飛輪就會儲存龐大的扭力，接下來左手切離合器，右腳踩煞車，右手，抱歉，先別急著催，先把排檔桿往外往前推一格進一檔，然後右手才握上油門給它催下去咧～！

PaK 36砲，又叫做＂敲門器＂，就是它的砲彈在T-34戰車的裝甲上＂咚＂的敲一下，然後沒事，接下來T-34戰車就對著它告過去～。

接下來史上最偉大的軸傳動就開始發威，扭力就以線性的方式直直傳到後面右邊的沒差的差速器上，然後兩個後輪一起轉，管你媽媽今天要嫁誰，直接無差別走人在先！

也就是說R75，甚至加掛上邊車後的越野能力，只有用＂驚為天人＂來形容，基本上只要地面對車重有承受而非擴散的效應，R75就能走給你看！

但是這麼說也就是因為，凡事，歹勢，不是必留下痕跡，而是必有例外～

剛剛說到俄羅斯的冬將軍讓R75學會跳舞，而俄羅斯另外一位大將，泥將軍，教導R75，不是游泳啦，是掙扎跟痛苦！我剛剛說到地面給車重量要承受的原因就是這樣才會有對應的現象然後讓輪子跟地面產生移動所必須的摩擦力，但是泥漿最大的效果是讓重量大幅地被擴散，所以輪子在沒有，以及缺乏摩擦力的狀態下，失去了作用。

這一點在盟軍上的做法是讓薛曼戰車的履帶加上＂鴨嘴＂，如此戰車在淺灘中也能對鬆軟的地面產生做用力，甚至登陸之後可以輕鬆地翻過說高不高但是在諾曼地區到處都有的石圍籬。

R75可以克服不想跳舞的窘境就是在輪胎上繞上結鍊，但是泥漿，大概只有從泥漿上面飛過去才是通過的王道。

上面說到沒差的差速器，FN廠跟英國的Norton廠也有類似的仿製品，但是沒有德國人這一點成功。

Zündapp and BMW, on the urging of the Army, agreed upon standardisation of parts for both machines. The standardisation programme meant that machines that were produced by BMW and Zündapp used almost 70% of the same components. This simplifies the supply of spare parts for these vehicles, many of which are still in the hands of historic motorcycle enthusiasts. These vehicles are desirable as collector's items because of their complex and durable technology. A well-restored R75 can be still used for everyday purposes, on or off-road without problems.
In 1954 a small number of modified R75 models were produced at Eisenach (then in Soviet-controlled East Germany) for testing under the designation AWO 700, but were not put into full production.
話說R75並不是唯一軍用機車款式，R75的老對手，＂春達浦＂(Zündapp，"Zünder- und Apparatebau G.m.b.H."[註]，＂導火線與儀器有限公司＂)KS750也是德軍另一匹老戰馬之一。基本上兩個本來就搶破頭要當軍用機車一哥，甚至KS750的產量還比R75多將近一倍(超過1.8萬輛～)。

不過有句老話說，＂手心手背都是肉＂(恁伯依然以為手心肉厚～)，德國軍方乾脆想出一個辦法，第一個是要嘛只選一家，要嘛你兩家通通別玩，換第三方，不然你兩家坐下來好好談，談一個很了不起的成就，就是零件共通性！R75跟老春的零件共通性高達70%！基本上R75跟老春除了撥檔桿匣，油箱，汽缸，還有曲軸箱有些不一樣之外，大老遠不聽聲音的話很難用眼睛看出差別來。軍方來這一招的好處除了讓戰爭的成本下降之外，不得不說這個遠見著實利害到如今還庇祐著後人；對於收藏家來說，入手R75跟老春要比擁有同時期的哈雷啦，印地安啦，畢沙啦(BSA，Birmingham Small Arms)，諾頓啦，

要愉快的太多，愉快的像天堂，因為當年的備料早就用到沒有，但是你拔我，我ㄎㄧㄤ你，刣肉場沒事去轉轉，加上英國有家工廠專幹這生意(部分德國工廠也有這個服務～)，你講的出原來的零件編號[註]，它就做給你用，訂單確認後三週到貨讓你裝個爽歪歪！再說當年也沒有什麼＂環保材料＂，當年的零件到現在可堪用的還佔相當比例，這讓很多熱血收藏家也是銘感五內。而修復的R75(包括老春)，不是只會動而已，只要你能讓R75會動，你就可以拿它去越野；它四百多公斤重歸重，那個骨架強大化的程度只能用劃時代穿越時空來形容，也就是說會動的R75等於侏儸紀公園裡面在撇的暴龍是一樣的，讓你騎起來爽的要命，飆起來像暴龍在追一樣的刺激，甚至摔出去也一樣可以要你老命！

老春KS750。

戰後到1954年的時候，在愛斯納赫由前東德進行對R75的改良工程，稱為AWO 700，但是這只有極少數進入測試階段而沒有量產。有些人誤會蘇聯的烏拉機械場(IMZ-Ural；IMZ，Ирбитский мотоциклетный завод)[註]拿R75來參考，變成小有名氣的Dnepr M-72機車，其實M-72抄襲的是德軍不要的R71，而德軍不要的原因是因為R71是R12的直系，寶馬因此修改成OHV引擎變成旁系的R75。

比起R75這個遠房堂弟，這個M-72機車給它有點不怎樣，當然因為它也是R71的直系，同樣卡在側頭閥這個結構上，而這個結構既然天生就跟直腸腔動物沒什麼兩樣，自然燃燒排放效率也就差，再加上車重是一樣的，那就別指望區區十幾匹馬力可以給你褲底兜一包的Fu。

加掛邊車的Dnepr M-72；目前實車在德國Auto & Technik Museum Sinsheim。

加掛邊車的Dnepr MT-12，所有人為一位德國私人收藏家。

Dnepr系列；其他請詳見：Dnepr Motorcycles。

M72一開始在列寧格勒，莫斯科跟卡爾科夫都有設廠生產，啊偏偏到了1942年這三個地方都被德軍包下來；列寧格勒跟莫斯科雖然差一點，但是基於戰略考量，當時莫斯科週邊的廠全部，在工業史上從來沒有的大規模遷廠，全部各種工廠都搬到烏拉山，甚至西伯利亞那邊去繼續忙活兒(IMZ搬到現址＂Nizhny Novgorod；下諾夫哥羅德＂市和＂Irbit；伊爾比＂市～)。等到有些R75被蘇聯擄獲，眼尖的老毛子發覺這並非池中之物，立刻拆開研究，然後改為M-73機車，而且還準備大張旗鼓生產。

啊又偏偏老美要跟老毛子搞個租借法案，老美把一堆福特的拖拉庫半借半送地從通過白令海再過西伯利亞鐵路提供給老毛子用到爽，本來要用作拖曳的M73機車就這麼畫下句點，把場面拱手讓人。

不過M72又很長命地一直撐到1956年還又出改良款M-72M，不過產期只有五年就停止；北方冰天雪地，實在不宜機車的生存。

等一下，故事還沒完～

這個家族從R12開始，到後來出現會講中文的後代…

剛剛說到M-72M在生產的年代，那時候中蘇還在蜜月期，因此有名的南昌飛機製造廠因為同樣的規劃而成立機車製造部，從1957年到1966年生產＂長江＂牌機車(Changjiang 750)，就依樣畫葫蘆做出＂長江750＂M-1機車，後來又推出M-1M改良型。

CJ750；1978年份

長江750；"CJ"就是長江的漢語拼音。

所謂的改良型就是把原來的電系從6V擴充到12V，這個差別就在於原來應該叫大燈的，終於亮的跟一做燈一樣了！！(6V？那個光度都還它媽的輸給打著的火柴我告訴你～)

也因為擴大了電瓶跟發電機，原來可以讓你踩發到連曾祖母都幹到不放過的踩發踏板，終於有＂電動發動＂了耶～！趕快假裝開心一下嘛！至少在啟動馬達燒壞之前還可以按一下爽一下的說。而且這兩個改善還是中國設計師自己設計的喔！

到了1980年代中，M-1M的下一款叫做M-1S，”S”代表”Super”，有夠超級，因為這時候引擎已經改為過頂閥設計(也是中國設計師自己設計的～)，加上一個了不起的安排就是把原來R75上面的倒檔概念也帶入齒輪箱中，相對解決機車在停放與某些路段上對於操作的需求，這對於一個體重60公斤不到的騎士要面對一輛重達兩百多公斤的機車時候，對於只騎過野狼125的人可能不太好理解為什麼這傢伙會感動到哭出來的程度。

M-1/M雖然早在1990年代後由　小平同志開放市場後就消失在中國大陸的街頭，不過依舊對於國外收藏家，主要是北美地區而言是個很好的收藏標的。對於這些收藏家而言，只要機絲多，自己肯(通常也是這號人物～)動手不怕髒，這種從1938年以來就沒有什麼變化的結構其實不算太難自己處理，而需要的零件至今在網路上依舊可得。

然而嚴格說起來長江750還不算是中國人第一款自產的(重型)機車，早在1950年代剛剛解放的時候，北京的6號機械廠就依照春達浦KS500機車做逆項工程開發，一共生產了4248輛，後來生產轉移到成都跟新疆的機械廠。然而請不要誤會，這四千多輛機車是純粹為了軍用而存在的，不是讓民間自有與使用。